El 30 de septiembre de 2012 sería el día que partiría en dos la historia del transporte público en Bogotá. La puesta en marcha del SITP prometía reducir la informalidad que provocaba la «guerra del centavo», disminuir las emisiones contaminantes al modernizar la flota de buses, unificar la tarifa en un solo medio de pago y esencialmente, crear una nueva cultura del transporte en Bogotá. Todo esto en condiciones justas para los propietarios, pasajeros y las finanzas públicas de la ciudad.

Sin embargo, casi siete años después, los objetivos no han sido cumplidos a cabalidad. Y, por el contrario, el sistema está en crisis. Por un lado, la quiebra de los operadores, el mal estado de los buses y la incompleta articulación con las entidades públicas complican la sostenibilidad del sistema. Por otra parte, las frecuencias irregulares de las rutas, la insuficiente cobertura de la ciudad y la inseguridad han reducido la demanda del sistema y han repercutido en la percepción ciudadana.

No es necesario ser un experto en política pública ni pertenecer al gremio de los transportadores para comprender esta problemática. Por lo tanto, este artículo pretende ampliar el contexto del lector acerca de la situación del SITP, mediante un breve resumen de las principales dificultades y soluciones propuestas. Comencemos.

¿Qué hay que saber?

Fuente: David Barrera

En primer lugar, es necesario aclarar que el SITP es más que los buses azules. El componente urbano  fue previsto inicialmente como un sistema articulado a otros medios de transporte tales como el TransMilenio, el Metro, el Tren de Cercanías y los Cables Aéreos.

Por otra parte, la operación no ha sido ejecutada únicamente por las familias tradicionales que han estado en el negocio del transporte por generaciones. Pequeños propietarios también decidieron unirse y darle su voto de confianza al sistema. Además, el pago es realizado mediante un agente centralizado (Tarjeta Tullave) y la política pública encaminada a la movilidad de la ciudad también incide en el éxito o fracaso de la implementación.

Asimismo, cabe aclarar que el SITP no es una sola gran empresa, sino que es un conjunto de nueve operadores privados a los cuales les fueron adjudicadas trece zonas de la ciudad de la siguiente manera:

Fuente: TransMilenio
Operador Zonas adjudicadas
Consorcio Express Usaquén y San Cristóbal (incluyendo Troncal Carrera Décima)
Masivo Capital Suba Oriental y Kennedy
Egobus Suba Centro y Perdomo
Este es mi Bus Calle 80 y Tintal-Zona Franca
Gmóvil Engativá (incluyendo Portal Eldorado)
Coobus Fontibón (incluyendo Portal Eldorado)
ETIB Bosa
SUMA Ciudad Bolívar
Tranzit Usme
Todos los
operadores
Zona neutra

Este entramado de empresas y decisiones tanto públicas como privadas necesita de coordinación y de objetivos comunes para tener un impacto real en la movilidad en Bogotá. Es ahí mismo donde radica gran parte de los problemas.

a) Quiebra de los operadores

La penosa situación financiera de los operadores es un gran obstáculo para la implementación del sistema. De los nueve operadores, dos se encuentran liquidados, otros tres están en proceso de reestructuración empresarial y los demás tienen problemas de solvencia financiera. Los pasivos totales acumulados por el sistema superan los $4 billones.

En primera estancia, los operadores Egobus y Coobus reportaron su estado de bancarrota a la Superintendencia de Industria y Comercio (SIC). Ante este panorama, la SIC decidió liquidar ambas empresas en septiembre en 2016. Y de esta manera, más de 3000 pequeños propietarios quedaron en vilo y los trayectos con destino a Suba Centro, Perdomo y Fontibón (el 37% de las rutas de la ciudad) fueron cubiertos ya sea por otros operadores, el SITP provisional o simplemente fueron desmantelados.

Por otra parte, los operadores Masivo Capital, SUMA y Tranzit actualmente se encuentran circulando bajo la Ley de Solvencia Financiera para salir de sus aprietos. En esta última, la incapacidad de pagos de cesantías a más de 1500 trabajadores y las amenazas de un posible despido masivo han encendido las alarmas de un cese de actividades. Asimismo, Consorcio Express, también podría entrar en esta lista tras incumplir sus obligaciones con los propietarios durante el mes pasado.

En este sentido, el problema no es la quiebra de los operadores privados sino el colapso generalizado del transporte público en Bogotá. Una negociación entre operadores, propietarios y Distrito debe superar este contratiempo y garantizar una oferta sólida del sistema.

b) SITP Provisional

Fuente: Galo Naranjo

Al igual que el «4×1000» y el «Pico y Placa», el SITP Provisional es otra de aquellas medidas transitorias que -al parecer- perdurarán por la eternidad. El vacío que dejaron los operadores quebrados, la ineficiencia de numerosas rutas del SITP y la absorción incompleta de los conductores ordenó al Distrito armar un plan de contingencia: aplazar el desmonte de los buses tradicionales y establecer el «SITP Provisional». Sin embargo, más allá de contener el problema o integrar el esquema tradicional con el moderno, ambos se encuentran compitiendo entre sí en condiciones desiguales.

Por un lado, las tarifas difieren, mientras que montarse a un bus azul cuesta $2200, hacerlo en uno del SITP Provisional cuesta $1750. A pesar de esto, los costos de operación de los buses provisionales son menores, lo que tiene como consecuencia que puedan seguir funcionando rentablemente sin incentivos suficientes para integrarse al sistema.

Este limbo no sería eterno. En primera instancia, el desmonte gradual del SITP Provisional finalizaría en septiembre de 2018. No obstante, el Distrito decidió aplazar un año más esta decisión debido a la incapacidad de los operadores de cubrir las rutas tradicionales, que a la postre son las de mayor demanda. El Distrito sostiene que los pagos realizados en efectivo en los buses tradicionales una vez integrados representarían enormes reducciones en el déficit del sistema.

Por esta medida, la implementación del SITP ha avanzado a paso de tortuga. En un informe de la Contraloría de Bogotá, se precisa la situación: después de 67 meses el SITP solo lleva el 58% de su implementación (debió haber llegado al 100% en abril de 2014), falta chatarrizar 4.329 unidades que aún circulan por la ciudad (el 40% del total con un costo de $930 mil millones) y además, se requiere de un área de 170 hectáreas para los parqueaderos (con 6 billones de pesos como costo estimado).

Estos sucesivos aplazamientos tienen efectos caóticos en la ciudad, ya que se sigue fomentando «la guerra del centavo» y se retrasa aún más la puesta en funcionamiento de una flota de buses moderna. No obstante, el SITP Provisional aún demuestra viabilidad financiera y cubre las necesidades de transporte en toda la ciudad.

Una integración que ignore las necesidades de los propietarios empeoraría el panorama aún más. Y sin cambios estructurales, estos dos sistemas seguirán coexistiendo indefinidamente.

c) Ganancias y medios de pago

Fuente: Michael M

Según un informe de la Contraloría de Bogotá, los ingresos del SITP son menores a los gastos. En 2018, mientras el sistema recibió $694.200 millones, gastó casi $1,2 billones. Es decir, el déficit fue igual a $505.300 millones.

Sin embargo, el déficit no es el inconveniente[M1] . Edder Velandia, especialista en transporte, indica que en Europa los subsidios otorgados al transporte público son aproximadamente del 90% del costo, mientras que en América Latina hay subsidios de hasta 60%. De no contar con un financiamiento público estos sistemas habrían colapsado.

Además, sostiene que el Distrito irremediablemente debe realizar aportes superiores a $700.000 millones de pesos para cubrir el déficit cada año. En este sentido, propone repensar la financiación del transporte público tomando como base los subsidios a la oferta.

Asimismo, los problemas de los entes recaudadores tampoco se han hecho esperar. En el inicio de la puesta en funcionamiento del sistema, Angelcom (el operador de recaudo de las fases I y II de TransMilenio) y Recaudo Bogotá (el de la fase III y actual) se vieron envueltos en una serie de acusaciones de competencia desleal.

La baja cooperación entre ambas entidades en una fase crucial del sistema impidió la integración temprana de los medios de pago y obligó a los usuarios a portar dos tarjetas diferentes según la estación en la cual ingresaban al sistema. No fue hasta septiembre de 2015 que finalmente se dio la unificación. Se estima que la pérdida acumulada por esta causa durante aquellos tres años fue $55.000 millones.

No es de extrañarse que Recaudo Bogotá también esté en aprietos financieros, ya que en el año 2018 solicitó a la SIC el proceso de reorganización empresarial.

Con las condiciones mencionadas previamente, es insostenible cubrir la financiación y operación del transporte público con base en la tarifa cobrada a los usuarios. Aún más cuando las finanzas del sistema son agravadas por la masiva cantidad de colados y la reventa de pasajes con tarjetas subsidiadas a la demanda del sistema.

d) Soluciones propuestas

Fuente: Simon Hampton

La primera solución que vendría a la cabeza es una reingeniería del sistema y una buena gerencia en lo relacionado a las finanzas y la operación.

No obstante, Enrique Santos argumenta que la gerencia es un instrumento concebido para la empresa privada en tanto lo único que puede hacer es brindar mayores ganancias a los socios de TransMilenio y del SITP. En su opinión, una mejor calidad en el servicio sería proporcionada por la política pública en el transporte mediante cambios estructurales, tales como la puesta en funcionamiento de transporte multimodal en las arterias de la ciudad (metro, trenes y tranvías).

Por otra parte, Sergio Paris, exgerente de TransMilenio, sustenta que hay tres niveles desde los cuales debe analizarse esta problemática: el primero es el contrato, el segundo es el sistema y el tercero es la política pública. En su opinión, del contrato firmado por los prestadores de servicio proviene la crisis financiera actual. De esta manera, una mejor planificación es necesaria para enderezar el sistema.

En esta misma línea, la actual gerente de TransMilenio, María Consuelo Araujo argumenta que es primordial renegociar los contratos licitados en 2009, dándoles una mayor remuneración a los operadores a cambio de un incremento en la calidad de la prestación del servicio. En esta medida, se garantiza el mantenimiento de los vehículos y el aumento en las frecuencias de las rutas.

Conclusión

Fuente: @naturecallingyou

Bien sea un problema de gerencia o planificación, hay que rescatar el transporte público de la ciudad antes de que colapse completamente. Contar con un sistema de transporte integrado, moderno y digno no solamente es un paso primordial hacia la construcción de una mejor ciudad, sino que contribuye a elevar significativamente los niveles de calidad de vida de 1’558.819 bogotanos que lo usan a diario.

Al mismo tiempo es necesario reconocer los avances logrados por el sistema, tales como la reducción de la ilegalidad y la informalidad; la implementación de transbordos gratuitos entre diferentes rutas; las tarifas diferenciales a personas de la tercera edad, discapacitados y beneficiarios del SISBEN; y la puesta en funcionamiento de rutas durante las 24 horas del día.

Además, con la inauguración del Transmicable se dio el primer paso hacia el transporte multimodal en Bogotá. Y junto al Regiotram (un proyecto que comunicará Bogotá con Madrid y Facatativá solamente en 48 minutos, y cuya fase de contratos y preconstrucción comenzará en octubre) se inicia el cambio en el transporte público que clama a gritos la ciudadanía.

Es hora de poner este tema sobre la mesa y escuchar qué tienen para decir los candidatos a la Alcaldía al respecto. Tal vez algún día podamos contar con un sistema de transporte público que esté a la altura de Bogotá.